串联沪苏嘉！嘉兴市域铁路最新进展来了

在嘉善至西塘市域铁路SG5标建设现场，姚庄特大桥建设如火如荼，一旁的红旗塘智能化钢筋加工厂内，几台数控钢筋加工设备忙碌运转，一捆捆加工完成的钢筋被吊往跨红旗塘连续梁拱桥施工现场。

距离姚庄特大桥30余公里的嘉兴至枫南市域铁路SG1标曹庄站施工现场，另一番繁忙景象正同步上演：塔吊长臂舒展吊运建材，工人们在各自岗位上有序忙碌着；与地上热火朝天的施工相呼应，地下20米深处的盾构机正平稳掘进。

一起深入嘉兴至枫南、嘉善至西塘市域铁路建设一线，看这条串联沪苏嘉三地的“钢铁动脉”如何从图纸一步步变为现实。

攻坚

在软土与水网间凿通动脉

在嘉兴至枫南市域铁路SG1标的数字化智慧调度中心管理平台，一块巨大的电子显示屏上，实时显示着施工现场的各项数据，盾构姿态、土压变化、沉降监测等关键参数一目了然。

“‘禾兴号’盾构机刀盘压力正常，准备穿越南郊河！”中铁隧道局枫南线1标项目副总工程师杨晨的声音通过对讲机传到地下20米的操作舱。

屏幕上，8.8米直径的盾构机刀盘正以每分钟1.4转的速度“啃噬”着灰色软土，实时监测数据显示沉降值稳定在3毫米内。这台总重850吨的“地下巨无霸”，是专为嘉兴特殊地质量身定制的土压平衡式盾构机，集成了智能化导向系统和同步注浆功能。

嘉兴至枫南市域铁路SG1标承担“一站两区间”的施工重任，包括曹庄站1个站点，以及从该站延伸至嘉兴南站和嘉兴科技城站的2个区间，线路总长度约6.03公里，都是地下施工，也是嘉兴市域铁路最长地下隧道段。

嘉兴市域铁路建设面临的第一道难关，来自这片长三角地区典型的富水软土地层。“就像在豆腐里打隧道，稍有不慎就会引发塌方或涌水。”杨晨形象地比喻道。

在曹庄站至嘉兴南站区间，3.1公里的隧道需要穿越南郊河和文贤桥，施工精度要求极高。建设团队创新采用“洞内加固+特殊浆液”技术，通过缩短浆液凝结时间控制渗漏，同时对桥梁基础进行实时监测，确保沉降不超过规范限值。

目前，区间4台盾构机均已始发，累计掘进4400米，完成设计的38%，预计2026年二季度完成盾构掘进施工。

除了隧道掘进外，车站建设同样充满挑战。曹庄站是全国首座采用连续沉井施工工艺建设的地下车站，为地下两层岛式车站，车站长283.4米，由7节沉井近距离连续下沉形成车站主体骨架，再贯通沉井间的连接段形成完整车站。

嘉兴市域铁路建设面临的第二道难关，便是在复杂软土条件下实现多个大型沉井的精准下沉与无缝连接。沉井单节重量超8000吨、最大下沉深度达23米，7节沉井需在相隔仅数米的近距离内同步精准下沉，如何避免沉井间相互挤压变形的同时，又能防止富水黏土层中沉井倾斜，保护周边地下管线与地面道路的正常使用？

“我们建立了数字孪生模型，实际施工与虚拟模型同步更新，能够预测和解决可能遇到的问题。”市铁投集团市域铁路公司工程管理一部经理刘长江介绍道。在施工过程中，建设团队成功攻克了盲区取土、黏土层穿越、下沉姿态控制等一系列技术难题，实现了施工过程的精准控制和高效管理。

这一创新工艺不仅克服了地质难题，更带来了显著的经济效益和社会效益。相较于传统明挖法，连续沉井工艺在土建费用方面节省约1600万元，工期缩短2.5个月；在资源节约与环保方面，减少水泥土加固2.4万立方米，节约钢筋1700吨、混凝土4600立方米，减少建筑弃渣3.96万立方米。

目前，项目部正在进行沉井间连接段及沉井内部结构板施工，计划今年10月底完成沉井内部结构板，2026年春节前完成连接段施工，使7个沉井连接形成完整的车站，并开启曹庄站的出入口及通道、站台、通风系统等附属结构施工。

破难

“空中搭桥”与“限高作战”的双重挑战

“本周西塘5标段顺利完成1号基坑第一、第二段侧墙和顶板混凝土养护”“4号基坑完成底板施工，正在进行侧墙钢筋绑扎”“3号基坑剩余部分围护结构未完成，要抓紧时间了”……在嘉善至西塘市域铁路SG5标段项目部，见到张朝坤时，他正仔细核对《每周施工进度计划表》上的每一个数据。

作为嘉兴铁投集团市域铁路公司工程管理二部的一名业主代表，他主要负责跟踪工程进展、协调解决现场问题，保障项目顺利推进。

西塘线SG5标段涵盖两站三区间及市政道路建设，线路全长9699米，其中高架线长9076米、明挖段长530米，包含西塘站和祥符荡站两座车站，站型为2台2线侧式站。

“5标段是西塘线的‘重头戏’，9公里多的线路里，高架占了九成多。”张朝坤指着墙上的项目平面图，“这段线路从姚庄特大桥附近出发，要途经申嘉湖高速、红旗塘、十里港、西丁公路等多地，沿线地形复杂多变，哪怕一个小环节滞后，都可能影响全线整体进度。”

以姚庄特大桥为例，作为西塘线SG5标段的关键节点工程，姚庄特大桥连续梁主跨达到160米，全长309.2米，是沪苏嘉城际铁路浙江段最大跨度连续梁，施工难度不言而喻。

在姚庄特大桥施工现场，只见一座座高大的桥墩已然拔地而起，稳稳矗立在地面上；放眼望向不远处的红旗塘航道，各类货运船只穿梭往来，航道通行繁忙。

姚庄特大桥需上跨红旗塘Ⅳ级航道，不仅地形条件复杂，航道保通要求更是严苛，施工作业面被大幅压缩。由于航道不能中断通行，姚庄特大桥无法在水中浇筑墩柱，跨河段的梁体只能“悬”在空中搭建。

“空中架桥”作业该如何在不影响航道通行、保障施工安全的前提下高效推进？

为确保项目顺利推进，经多次技术论证，嘉兴市域铁路公司组织中铁十八局等参建单位提前谋划，采用预应力混凝土连续梁与钢管拱组合结构，连续梁悬臂浇筑，共计桩基80根。“该工艺可以省略盖梁浇筑，施工过程中不需要在航道内设置临时支墩，直接在航道两侧的墩柱与墩柱之间浇筑梁板，完成‘一跨过河’的梁板浇筑施工。”嘉善至西塘市域铁路SG5标段项目部副经理周方南打了一个形象的比方，“就像两只手从两岸的墩柱往中间‘够’，最后在中间合龙，这样既不影响船的通航，又能保证梁体的稳定性。”

目前，姚庄特大桥“0号块”混凝土顺利浇筑完成，接下来将采用挂篮工艺，以“0号块”为基础和支点，像搭积木一样逐渐向两端延伸，最终完成连续梁施工。

再将视线转向西塘线SG5标段明挖区间4号基坑施工现场，工人们正在紧张有序地进行钢筋绑扎和模板安装，龙门吊等机械设备缓缓移动，进行材料吊装作业。抬头看，工地上方，高压线横跨交错，如一道“空中禁区”横亘于施工区域上方。

“上方共有3条超高压线路，是制约工程进度的主要因素。”西塘线SG5标段明挖工区负责人梁雷解释道，受高压线净空要求限制，不少大型机械设备难以展开作业，施工效率受到明显影响。

更关键的是，这段明挖段长530米，不仅要承担车站主体结构施工任务，还直接影响后续4.3公里省界段盾构的始发——盾构机得从4号基坑出发，向上海方向推进。一旦明挖段不能按时移交工作面，盾构机就无法进场，整个省界段施工都会滞后。

如何才能按时交出合格的工作面，确保通车目标不落空？

为了突破这个瓶颈，施工队没少想办法。在符合电网安全规定的前提下，他们把汽车吊换成了龙门吊，龙门吊靠轨道移动，臂架高度能精准控制，不会碰到高压线。可新问题又来了：龙门吊受轨道限制，作业范围窄，和汽车吊相比，施工效率直接降了50%。

效率降了一半，工期却一点不能拖，这耽误的时间该怎么抢回来？

“只能靠‘人歇机不歇’来补！”梁雷的语气里带着股韧劲。现在工地加派了两倍人手，两台龙门吊共轨作业、交替运转，确保轨道上始终有设备在作业。不间断施工，全力抢抓工期，为后续工序争取宝贵时间。

如今，这条串联沪苏嘉的“钢铁动脉”正以肉眼可见的速度生长，每个工点的进度条都在加速刷新。新一轮的攻坚之战已在各标段全面展开，建设者们与时间赛跑、与困难较量——枫南线嘉兴科技城站围护结构施工稳步推进，科技城站至湘家荡站明挖段正在进行土方开挖及主体结构施工；西塘线中新产业园站、姚庄站、西塘站有序施工，桥梁区间、明挖区间建设现场如火如荼，桩基施工全面展开，桥梁墩柱、承台正在陆续施工中。

“嘉兴至枫南、嘉善至西塘两条市域铁路建成后，不仅会缩短沪苏嘉三地的时空距离，更会让‘早饮南湖茶、午逛外滩景、晚品西塘酒’的生活愿景成为现实，为长三角城市群的协同发展注入强劲的‘轨道动力’。”嘉兴铁投集团相关负责人表示。

来源：嘉善发布